Transportmedel
3.
Den föregående berättelsen
”Transportmedel
Trots att det var lågkonjunktur på trettiotalet, så var det en hel del som förändrades, jag vill påstå i de flesta fall till det bättre. Vi tar som exempel Kvarnsvedens skola. Där hade man en lärarinna som hette Jenny Bergström, efter vad jag hört av hennes f.d. elever, en väldigt omtyckt lärare. På den här skolan hade man intagning av elever vartannat år, så att ett år var det första, tredje och femte klasserna. Året därpå så blev det då andra , fjärde och sjätte klasserna. Upptagningsområdet var Kvarnsden, Nedansjöbodarna och en del av Specksjön. Men nu skulle detta ändras. Femte och sjätte klass skulle flyttas till Nedansjö skola. Men om man tänker sig vägsträckan från Specksjön eller Nedansjöbodarna, till skolan i Nedansjö, så var den ganska lång, för att barnen skulle kunna ta sig fram på egen hand. Det ordnades så, att barnen från dessa byar skulle få s.k. skolskjuts, efter att dom själva kunde ta sig fram till gården ”Johnas Johnsson” som låg längst norrut i Kvarnsveden. Dom barn som bodde i Kvarnsveden fick ta sig till Nedansjö skola utan skjuts.
Dessa transporter skulle utföras med häst och lämpligt åkdon för sommar och vinterbruk. De personer som hade resurser för att utföra dessa skolskjutsar fick lägga in anbud på desamma. Första året, jag är inte säker på om det var 1932 eller 33, men då var det Manne Söderberg i Kvarnsveden som hade tagit på sig ansvaret för detta. Hans son, Viktor hade ju gått ut skolan då, och jag minns att han brukade köra.
Den väg som går till Kvarnsveden idag, den fanns ju inte då. Det fanns två alternativ att köra ner till Nedansjö. Endera den gamla vägen som kom ner till riksvägen uppe i Byn. Eller också vägen som gick öster om Borgberget. Men den vägen var ju besvärlig på sommaren, för den gick genom beteshagar med grindar som skiljde dom olika gårdarnas betesdjur. Men så småningom blev den nya Kvarnsvedsvägen färdig, och då blev det lite genare. Nu var det Oskar Eriksson som hade åtagit sig att utföra skolskjutsarna. Om man talar med någon av f.d. skolelever som var med om detta, så kan dom berätta om en hel del hyss dom hade för sig. Dom berättade att hästen som han hade inte tog sig fram fortare än att barneen hoppade av och sprang bredvid, delvis för att hålla sig värmen, och för att hämta snöbollar som man kunde kasta på hästen. Jag hörde att ibland så kom Oskar Eriksson och klagade hos vår lärare, Oskar Lindberg, att barnen inte uppförde sig som han önskade. Men det hade nog liten verkan.
Vi är nu framme vid år 1939, och i samband med andra världskrigets utbrott, så fick vi en drivmedelskris även i Sverige. Till en början så fick ju dom nödvändiga transporterna en viss tilldelning av bensin och olja. Det kom ett speciellt motorbränsle som kallades ”Motyl” det var förmodligen med någon blandning med sprit. Dom militära fordonen blev aldrig ombyggda för gengasdrift, där använde man ”Motyl” under hela beredskapstiden
Man hade väl förut kännedom om att man kunde köra motorer på s:k: ”Gengas” men det dröjde en tid innan det fanns utrustning för detta. Det började med aggregat för träkol, men träkol fanns heller inte i några större kvantiteter. Det var nu som den stora skogsruschen kom igång. Det blev ransonering av importerad stenkol och koks, som användes för uppvärmning av dom flesta hyresbostäderna, så nu måste man övergå till vedeldning. Nu satte man igång att rensa skogarna på allt som gick att använda som ved för eldning, men även för att använda i Kolmilor.
Det tillverkades aggregat som
var lämpade för olika stora bilar och bussar. Dom flesta personbilar hade
aggregat som var monterade baktill på bilen. Men det fanns även sådana som var
monterade på en vagn efter bilen. Det var inte en vanlig släpvagn som vi har
idag, utan den satt med två fästen i bilen, och med ett pivåhjul i bakändan. På
lastbilarna var aggregatet infällt i flaket bakom förarhytten. Det var inte så
enkelt att starta bilen på mornarna när man skulle iväg på den tiden. Först
skulle man försöka få igång aggregatet om det skulle bli någon gas att köra på.
Och det skulle sotas, och ibland kom det eld och sotpuffar när man öppnade
luckan för att fylla på bränsle. Det är klart att man måste ha någon kolsäck
med sig i bilen också. Men efter en tid, så kom man på att det gick att använda
ved, i stället för kol. Det skulle vara ren och torr björkved om det skulle gå
bra. Den var i alla fall renare att använda så länge den fanns i säckarna. Nu
uppkom en ny industrigren, nämligen att tillverka gengasved. En del åkare
tillverkade sin egen ved. Men i Kvarnsveden i Nedansjö, var det en man som
hette Hjalmar Eriksson som satte igång i stor skala. Han byggde ett stort
torkhus med plåttak, och väggarna var delvis av ståltrådsnät, för att den
färdighuggna veden skulle torka fortare. Kapmaskinen var försedd med flera kapklingor, så att man kunde
kapa tre till fyra vedknubb av en längd av till
7 till
När
det gäller kolmilor, så måste veden transporteras från skogen och ut till den
plast där man hade en s.k. kolbotten, för att kunna resa en mila. När kolmilan
hade kolats ut, skulle den rivas, och kolet transporteras ut.
Vid Nedansjö järnvägstation hade
man byggt en lastbrygga vid spåret som gick förbi godsmagasinet. De personer
som med häst, transporterade kolet från milan till järnvägen, använde sig av
något man kallade” kolstig”. Det
var en stor korg, flätad av tunna bräder, och den
skulle vara av en viss storlek för att vara godkänd, och den stod på en
kälkdoning. På detta sätt körde man från milan och ner till järnvägen, och upp
på lastbryggan, där man tippade innehållet i uppställda järnvägsvagnar.
Den ved som skulle användas som bränsle, dels i massaindustrin, och dels för uppvärmning av bostäder i tätorterna, transporterades i de flesta fall med bil, men även med järnväg. Om det nu gällde bilar över huvud tagit, så var det restriktioner på bilgummi också. Det bodde en man i Nedansjö, vid namn Hedenström, han var resande i oljor och bilgummi. Han hade ställt av sin egen bil, för att i stället åka taxi. När han var på hemmaplan, brukade han åka med Aronsson.
Lastbilsåkarna, hade för att spara bildäck, löst problemet på ett speciellt sätt. På dom lastbilar som var försedda med boggi, hade man lagt stålringar över däckens slityta, och pumpat fast på boggihjulen. När bilen gick utan last så hissade man upp boggin, och då gick det bra, men när man hade last på bilen och boggin var belastad, blev det lite ljudligare när man exempelvis kom in till Sundsvall, där en del gator var belagda med sten.
Som
jag tidigare har nämnt, så fanns det två taxibilar i Nedansjö under den här
tiden. I slutet av 1930-talet hade Olle Jönsson övertagit rättigheterna som
Öhlen hade haft
tidigare. Längre in på 1940-talet var det Ivar Norgren som
övertog den rörelsen. Men Aronssons fortsatte som tidigare, bara med den skillnaden
att någon annan av pojkarna körde ibland. Någon tid efter fredslutet år 1945 började
det finnas drivmedel igen, men det var fortfarande ransonering. Men bilparken
var inte så stor, fast man dammade väl av några bilar som stått uppställda
under krigstiden. I mitten på trettiotalet hade ”Ford” kommit ut med ett par
småbilar, det var ”Ford Anglia” och ”Ford Prefekt”. Men modellen på dessa bilar
var inte så tilltalande. Däremot så kom ju Volvo på senare delen av 40-talet
med folkbilen ”Volvo PV
Nu har jag berättat om hur man färdades och transporterade i Nedansjö med omnejd, under en tidsperiod. Och detta skiljer sig säkert inte så mycket från vad som har hänt på andra orter, och jag hoppas att dom eventuella läsarna har haft lite glädje av dessa rader.
Sörberge 06-02-10 Ivar Eriksson